Existen en todo el mundo numerosas islas hechas por el hombre denominadas islas artificiales. En la mayoría de los casos, su construcción se prevé como una solución a problemas relacionados con la falta de tierra para el desarrollo de proyectos inmobiliarios. Tal es el ejemplo del proyecto de isla Odaiba & Fukuoka desarrollado en Tokio con el propósito de descongestionar un poco las zonas urbanas.
Se pueden encontrar diversos ejemplos de islas artificiales: la isla Donauinsel en Austria, una isla de veinte kilómetros de largo y doscientos metros de ancho construida en el Danubio; la isla canadiense de Notre-Dame, construida en Montreal; las islas danesas de Peberholm, Flakfortet, Middelgrunden y Trekroner, construidas en la bahía de Copenhague; la isla flotante Espiral en México; la inhabitada isla de Uros en el lago Titicaca, entre Perú y Bolivia; las islas Palm Jumeirah, Jebel Ali y Deira en Dubai, Emiratos Árabes; la isla de Barro Colorado en Panamá, construida sobre lo que fue la cumbre de una colina en la zona del Canal de Panamá; la isla Formoza en Polonia; las islas Coral, Paradise, Pearl, Sandy, Treasure y Jurong (formada por la unión de siete islas naturales) en Singapur; las islas Read, Sealand y la isla de Whale en la bahía de Portsmouth en Reino Unido; las islas Balboa, Harbor, U Thant, Treasure y Northerly en distintos estados de los Estados Unidos, entre muchos otros ejemplos de islas artificiales en casi todos los continentes.
Muchas de estas islas fueron hechas con la finalidad de construir en ellas aeropuertos, como por ejemplo el Chubu Centrair, el Kansai Internacional o el Kobe, todos construidos en islas artificiales en Japón por falta de espacio en otras áreas y sobrepoblación; también para la construcción de puertos, el desarrollo de proyectos inmobiliarios, proyectos turísticos y centros de importancia, como por ejemplo el Centro Internacional de Convenciones y Exhibiciones de Hong Kong, construido sobre una isla artificial.
El aeropuerto Kansai Internacional fue el primero construido sobre una isla artificial y se presentó en su momento como uno de los proyectos más radicales de las últimas décadas, por falta de lugares en Japón aptos para la construcción de un aeropuerto de la envergadura que se estaba necesitando.
El proceso de planificación comenzó en la década de los sesenta, pues en ese entonces se comprendió la importancia de construir nuevas terminales para no perder pasajeros en beneficio de Tokio, que estaba tan cerca y tenía más vuelos y conexiones. No obstante, dicha ampliación no era posible en el aeropuerto existente, aeropuerto de Osaka, puesto que el mismo ya estaba completamente rodeado por la ciudad.
Luego de más de veinte años de planificación, comienza en el año 1987 la construcción del aeropuerto Kansai Internacional sobre una isla artificial que se estaba construyendo a la vez para ello, finalizándose el proyecto en el año 1994 y constituyéndose en la obra más cara de la época, con un costo estimado de quince billones de dólares.
La obra, que fue planificada con mucho tiempo de antelación, para la cual se contrataron los mejores y más caros ingenieros y expertos de todo Asia y que por su perfección recibió en el año 2001 el premio “Civil Engineering Monument of the Millenium” (monumento de ingeniería civil del milenio), se ha hundido casi doce metros desde el momento de su construcción, casi un metro por año, amenazando así la estabilidad del aeropuerto. Según estudios recientes, en los siguientes cuarenta años la isla llegará a hundirse cerca de veintiocho metros.
Esto así, según la prensa japonesa, porque en el momento de la construcción de la terminal las columnas de soporte se equiparon con gatos hidráulicos que permiten levantarla o bajarla pero las alas de edificio se han deformado tanto que los gatos apenas pueden corregir la inclinación. Por otra parte, señala la revista “The Japan Times” que los cimientos se amasaron con más arena y menos roca de lo conveniente. Se han detectado grietas en varios edificios de la isla, instalaciones eléctricas podrían verse afectadas y los depósitos de los combustibles soportan una presión excesiva.
Evidentemente, son problemas técnicos que tienen solución pero a un precio que puede arruinar económicamente el proyecto. En lo que se averigua el caso, compañías internacionales como British Airways o United Airlines han reducido e incluso, en algunos casos, anulado sus vuelos con el aeropuerto de Kansai, a pesar de ser el único de Japón abierto las veinticuatro horas.
Por otra parte, ya la capacidad del aeropuerto ha llegado a su límite pero las necesidades han seguido en aumento, por lo que se ha previsto la creación de otra terminal y otra pista a un costo estimado de quince billones de dólares para el año 2007. Los ingenieros envueltos en el proyecto no descartan que sea necesario construir una tercera pista en un futuro cercano.
Además del riesgo de problemas técnicos y fracaso económico, otros problemas amenazan a los propulsores de islas artificiales, tales como los daños ecológicos. Un ejemplo es lo suscitado con los trabajos de construcción de tres islas artificiales en Deira, en Dubai.
En el litoral del emirato de Sharjah, uno de los siete que integran los Emiratos Árabes Unidos, el director general de la oficina de Medioambiente y Zonas Protegidas, Abdul Aziz al-Midfa, denunció la aparición de miles y miles de peces muertos llegando inexplicablemente a la costa y a Qanat Al Qasba, una rica reserva marina del emirato. Por ello, las autoridades iniciaron una exhaustiva investigación y la misma concluyó que el proyecto de islas artificiales en Deira, en franco desafío a la naturaleza en la costa de Dubai, amenaza con producir una debacle medioambiental en la zona y ha sido la causa eficiente de la muerte de los peces y del deterioro creciente de la fauna y flora marina. También, organizaciones de protección del medio ambiente denunciaron que el proyecto fomentará la erosión y tendrá un impacto negativo sobre el fondo marino.
Otro lugar donde se han producido quejas por daño ecológico es en Bahrein. Allí, con la finalidad de hacer florecer el negocio de bienes raíces, se propuso la creación de una isla artificial en forma de caballito de mar. No obstante, dicha propuesta ha generado rechazo por parte de algunos sectores que entienden que la misma enterraría arrecifes de coral y provocaría otros daños al frágil ambiente marino, habitado por una amplia gama de flora y fauna.
Otros también han rechazado el proyecto por entender que tres mil millones de dólares para instalar una isla de veintitrés kilómetros cuadrados frente a la costa noreste del diminuto país es mucho dinero y que, partiendo de ejemplos cercanos como Dubai, donde las propiedades de archipiélagos artificiales que son creados a un costo de catorce mil millones de dólares se han duplicado en precio incluso antes de ser construidos, dicha cifra podría estar muy lejos del costo real del proyecto.
No obstante lo anterior, no todos los proyectos de islas artificiales en el mundo han creado problemas técnico y/o ecológicos. Tenemos en Japón otro ejemplo, pues allí, a pesar de los planes de ampliación del aeropuerto de Kansai, otro grupo de ingenieros construyeron otro aeropuerto en una isla artificial llamado Central Japan Internacional o Centrair.
Aunque el tiempo de estudios técnicos para la construcción de dicho aeropuerto fue menor (apenas cinco años), se partió de la experiencia anterior de Kansai, lo que ha permitido que hasta el momento no existan quejas o denuncias de problemas con el mismo.
A diferencia del otro aeropuerto, el énfasis de quienes los construyeron fue puesto principalmente en el cuidado del medio ambiente mucho más que en el tamaño o la modernidad, para adaptarse a las nuevas corrientes de gestión ambiental como inversión en lugar de gasto. Calcularon la manera de reducir lo más posible la contaminación por ruido, diseñaron un sistema permanente de monitoreo ambiental y rocas naturales se utilizaron para crear habitats similares a los arrecifes, lo que ha permitido la coexistencia de vida marina con el nuevo aeropuerto.
La buena gestión ambiental y el manejo eficiente del proyecto permitió que se lograse algo que a los ojos de muchos es imposible: una reducción en el costo estimado del proyecto, pasando de siete billones de dólares presupuestados (menos de la mitad de la fase primera del aeropuerto de Kansai) a una inversión real de seis billones de dólares para la realización y terminación del proyecto.
Esta preocupación por el medio ambiente fue acreditada por la Organización Internacional de Estandarización con la certificación ISO 14001, siendo la primera y única vez que una compañía japonesa involucrada en la construcción de un aeropuerto obtiene tal reconocimiento.
La certificación ISO 14001 confirma que elementos de un buen Sistema de Gestión Ambiental han sido utilizados por determinada empresa y valida el control del impacto de sus actividades, productos y servicios sobre el ambiente, tomando en cuenta su política ambiental y sus objetivos. La adhesión a la Organización Internacional de Estandarización y, con ello, el sometimiento a evaluación como consecuencia de una solicitud de certificación ISO 14001 es completamente voluntaria.
En la República Dominicana se ha reactivado la discusión de un proyecto de isla artificial. De acuerdo a los que una vez fueron promotores del mismo, se trata de una isla de cuatro kilómetros de largo en el litoral sur de Santo Domingo con la finalidad de crear un proyecto de desarrollo inmobiliario y con atractivos turísticos. El proyecto costaría cerca de cuatrocientos cincuenta millones de dólares, cifra que incluye tanto la creación del terreno como la infraestructura de servicios.
Al margen de los problemas políticos que el proyecto ha evidenciado y de la forma non sancta en que el mismo ha sido manejado, resulta de gran importancia para la población dominicana que más detalles sobre el mismo sean divulgados.
Muchas interrogantes surgen sobre la construcción de una isla artificial y la confusión creada como consecuencia de la falta de información no permite que posiciones realmente objetivas sean fijadas a favor o en contra del proyecto.
¿Cuál será el costo real? ¿Qué papel juega el Estado en el financiamiento? ¿Será socio, será garante? ¿Cuál es el impacto real en los aspectos urbano, social, económico y ecológico? ¿Quiénes son las personas a cargo del proyecto, su perfil moral, empresarial, político, antecedentes? ¿Cómo serán manejados los servicios? Para el servicio de energía eléctrica, por ejemplo, no se ha elegido entre las posibilidades de autogeneración, interconexión con la red nacional o con un suministro de parte de suplidores ubicados en la zona del río Ozama y/o otros suplidores internacionales. De elegirse la segunda opción, la idea de utilizar la isla para atraer el turismo indiscutiblemente perdería su fuerza.
Es imprescindible además la realización de estudios de impacto para determinar la posibilidad de daño ecológico y la presentación de planes de buena gestión ambiental a fines de evitar el daño o minimizarlo. Una sugerencia de acción puede ser la obtención por parte de la o las empresas que estarán involucradas en el proyecto de certificaciones de sus plantas o procesos que acrediten que están en capacidad de hacer un manejo eficiente de los recursos, una labor de la más alta calidad y un trabajo respetuoso de la naturaleza.
Dependiendo de la parte técnica, de la gestión ambiental, de la forma de financiamiento, del espacio utilizado y de la finalidad para la que es creada, una isla artificial podría ser un símbolo de modernidad o una fuente más de corrupción; un proyecto exitoso como el aeropuerto Centrair en Japón o un fracaso técnico y económico como el aeropuerto Kansai en el mismo país; un atractivo para inversionistas extranjeros como las islas artificiales de los Estados Unidos o un ente de destrucción de la naturaleza como las islas de Deira en Dubai; un relanzamiento del turismo y la inversión en el país u otro desacierto que los dominicanos terminaríamos pagando con impuestos abusivos.
Se pueden encontrar diversos ejemplos de islas artificiales: la isla Donauinsel en Austria, una isla de veinte kilómetros de largo y doscientos metros de ancho construida en el Danubio; la isla canadiense de Notre-Dame, construida en Montreal; las islas danesas de Peberholm, Flakfortet, Middelgrunden y Trekroner, construidas en la bahía de Copenhague; la isla flotante Espiral en México; la inhabitada isla de Uros en el lago Titicaca, entre Perú y Bolivia; las islas Palm Jumeirah, Jebel Ali y Deira en Dubai, Emiratos Árabes; la isla de Barro Colorado en Panamá, construida sobre lo que fue la cumbre de una colina en la zona del Canal de Panamá; la isla Formoza en Polonia; las islas Coral, Paradise, Pearl, Sandy, Treasure y Jurong (formada por la unión de siete islas naturales) en Singapur; las islas Read, Sealand y la isla de Whale en la bahía de Portsmouth en Reino Unido; las islas Balboa, Harbor, U Thant, Treasure y Northerly en distintos estados de los Estados Unidos, entre muchos otros ejemplos de islas artificiales en casi todos los continentes.
Muchas de estas islas fueron hechas con la finalidad de construir en ellas aeropuertos, como por ejemplo el Chubu Centrair, el Kansai Internacional o el Kobe, todos construidos en islas artificiales en Japón por falta de espacio en otras áreas y sobrepoblación; también para la construcción de puertos, el desarrollo de proyectos inmobiliarios, proyectos turísticos y centros de importancia, como por ejemplo el Centro Internacional de Convenciones y Exhibiciones de Hong Kong, construido sobre una isla artificial.
El aeropuerto Kansai Internacional fue el primero construido sobre una isla artificial y se presentó en su momento como uno de los proyectos más radicales de las últimas décadas, por falta de lugares en Japón aptos para la construcción de un aeropuerto de la envergadura que se estaba necesitando.
El proceso de planificación comenzó en la década de los sesenta, pues en ese entonces se comprendió la importancia de construir nuevas terminales para no perder pasajeros en beneficio de Tokio, que estaba tan cerca y tenía más vuelos y conexiones. No obstante, dicha ampliación no era posible en el aeropuerto existente, aeropuerto de Osaka, puesto que el mismo ya estaba completamente rodeado por la ciudad.
Luego de más de veinte años de planificación, comienza en el año 1987 la construcción del aeropuerto Kansai Internacional sobre una isla artificial que se estaba construyendo a la vez para ello, finalizándose el proyecto en el año 1994 y constituyéndose en la obra más cara de la época, con un costo estimado de quince billones de dólares.
La obra, que fue planificada con mucho tiempo de antelación, para la cual se contrataron los mejores y más caros ingenieros y expertos de todo Asia y que por su perfección recibió en el año 2001 el premio “Civil Engineering Monument of the Millenium” (monumento de ingeniería civil del milenio), se ha hundido casi doce metros desde el momento de su construcción, casi un metro por año, amenazando así la estabilidad del aeropuerto. Según estudios recientes, en los siguientes cuarenta años la isla llegará a hundirse cerca de veintiocho metros.
Esto así, según la prensa japonesa, porque en el momento de la construcción de la terminal las columnas de soporte se equiparon con gatos hidráulicos que permiten levantarla o bajarla pero las alas de edificio se han deformado tanto que los gatos apenas pueden corregir la inclinación. Por otra parte, señala la revista “The Japan Times” que los cimientos se amasaron con más arena y menos roca de lo conveniente. Se han detectado grietas en varios edificios de la isla, instalaciones eléctricas podrían verse afectadas y los depósitos de los combustibles soportan una presión excesiva.
Evidentemente, son problemas técnicos que tienen solución pero a un precio que puede arruinar económicamente el proyecto. En lo que se averigua el caso, compañías internacionales como British Airways o United Airlines han reducido e incluso, en algunos casos, anulado sus vuelos con el aeropuerto de Kansai, a pesar de ser el único de Japón abierto las veinticuatro horas.
Por otra parte, ya la capacidad del aeropuerto ha llegado a su límite pero las necesidades han seguido en aumento, por lo que se ha previsto la creación de otra terminal y otra pista a un costo estimado de quince billones de dólares para el año 2007. Los ingenieros envueltos en el proyecto no descartan que sea necesario construir una tercera pista en un futuro cercano.
Además del riesgo de problemas técnicos y fracaso económico, otros problemas amenazan a los propulsores de islas artificiales, tales como los daños ecológicos. Un ejemplo es lo suscitado con los trabajos de construcción de tres islas artificiales en Deira, en Dubai.
En el litoral del emirato de Sharjah, uno de los siete que integran los Emiratos Árabes Unidos, el director general de la oficina de Medioambiente y Zonas Protegidas, Abdul Aziz al-Midfa, denunció la aparición de miles y miles de peces muertos llegando inexplicablemente a la costa y a Qanat Al Qasba, una rica reserva marina del emirato. Por ello, las autoridades iniciaron una exhaustiva investigación y la misma concluyó que el proyecto de islas artificiales en Deira, en franco desafío a la naturaleza en la costa de Dubai, amenaza con producir una debacle medioambiental en la zona y ha sido la causa eficiente de la muerte de los peces y del deterioro creciente de la fauna y flora marina. También, organizaciones de protección del medio ambiente denunciaron que el proyecto fomentará la erosión y tendrá un impacto negativo sobre el fondo marino.
Otro lugar donde se han producido quejas por daño ecológico es en Bahrein. Allí, con la finalidad de hacer florecer el negocio de bienes raíces, se propuso la creación de una isla artificial en forma de caballito de mar. No obstante, dicha propuesta ha generado rechazo por parte de algunos sectores que entienden que la misma enterraría arrecifes de coral y provocaría otros daños al frágil ambiente marino, habitado por una amplia gama de flora y fauna.
Otros también han rechazado el proyecto por entender que tres mil millones de dólares para instalar una isla de veintitrés kilómetros cuadrados frente a la costa noreste del diminuto país es mucho dinero y que, partiendo de ejemplos cercanos como Dubai, donde las propiedades de archipiélagos artificiales que son creados a un costo de catorce mil millones de dólares se han duplicado en precio incluso antes de ser construidos, dicha cifra podría estar muy lejos del costo real del proyecto.
No obstante lo anterior, no todos los proyectos de islas artificiales en el mundo han creado problemas técnico y/o ecológicos. Tenemos en Japón otro ejemplo, pues allí, a pesar de los planes de ampliación del aeropuerto de Kansai, otro grupo de ingenieros construyeron otro aeropuerto en una isla artificial llamado Central Japan Internacional o Centrair.
Aunque el tiempo de estudios técnicos para la construcción de dicho aeropuerto fue menor (apenas cinco años), se partió de la experiencia anterior de Kansai, lo que ha permitido que hasta el momento no existan quejas o denuncias de problemas con el mismo.
A diferencia del otro aeropuerto, el énfasis de quienes los construyeron fue puesto principalmente en el cuidado del medio ambiente mucho más que en el tamaño o la modernidad, para adaptarse a las nuevas corrientes de gestión ambiental como inversión en lugar de gasto. Calcularon la manera de reducir lo más posible la contaminación por ruido, diseñaron un sistema permanente de monitoreo ambiental y rocas naturales se utilizaron para crear habitats similares a los arrecifes, lo que ha permitido la coexistencia de vida marina con el nuevo aeropuerto.
La buena gestión ambiental y el manejo eficiente del proyecto permitió que se lograse algo que a los ojos de muchos es imposible: una reducción en el costo estimado del proyecto, pasando de siete billones de dólares presupuestados (menos de la mitad de la fase primera del aeropuerto de Kansai) a una inversión real de seis billones de dólares para la realización y terminación del proyecto.
Esta preocupación por el medio ambiente fue acreditada por la Organización Internacional de Estandarización con la certificación ISO 14001, siendo la primera y única vez que una compañía japonesa involucrada en la construcción de un aeropuerto obtiene tal reconocimiento.
La certificación ISO 14001 confirma que elementos de un buen Sistema de Gestión Ambiental han sido utilizados por determinada empresa y valida el control del impacto de sus actividades, productos y servicios sobre el ambiente, tomando en cuenta su política ambiental y sus objetivos. La adhesión a la Organización Internacional de Estandarización y, con ello, el sometimiento a evaluación como consecuencia de una solicitud de certificación ISO 14001 es completamente voluntaria.
En la República Dominicana se ha reactivado la discusión de un proyecto de isla artificial. De acuerdo a los que una vez fueron promotores del mismo, se trata de una isla de cuatro kilómetros de largo en el litoral sur de Santo Domingo con la finalidad de crear un proyecto de desarrollo inmobiliario y con atractivos turísticos. El proyecto costaría cerca de cuatrocientos cincuenta millones de dólares, cifra que incluye tanto la creación del terreno como la infraestructura de servicios.
Al margen de los problemas políticos que el proyecto ha evidenciado y de la forma non sancta en que el mismo ha sido manejado, resulta de gran importancia para la población dominicana que más detalles sobre el mismo sean divulgados.
Muchas interrogantes surgen sobre la construcción de una isla artificial y la confusión creada como consecuencia de la falta de información no permite que posiciones realmente objetivas sean fijadas a favor o en contra del proyecto.
¿Cuál será el costo real? ¿Qué papel juega el Estado en el financiamiento? ¿Será socio, será garante? ¿Cuál es el impacto real en los aspectos urbano, social, económico y ecológico? ¿Quiénes son las personas a cargo del proyecto, su perfil moral, empresarial, político, antecedentes? ¿Cómo serán manejados los servicios? Para el servicio de energía eléctrica, por ejemplo, no se ha elegido entre las posibilidades de autogeneración, interconexión con la red nacional o con un suministro de parte de suplidores ubicados en la zona del río Ozama y/o otros suplidores internacionales. De elegirse la segunda opción, la idea de utilizar la isla para atraer el turismo indiscutiblemente perdería su fuerza.
Es imprescindible además la realización de estudios de impacto para determinar la posibilidad de daño ecológico y la presentación de planes de buena gestión ambiental a fines de evitar el daño o minimizarlo. Una sugerencia de acción puede ser la obtención por parte de la o las empresas que estarán involucradas en el proyecto de certificaciones de sus plantas o procesos que acrediten que están en capacidad de hacer un manejo eficiente de los recursos, una labor de la más alta calidad y un trabajo respetuoso de la naturaleza.
Dependiendo de la parte técnica, de la gestión ambiental, de la forma de financiamiento, del espacio utilizado y de la finalidad para la que es creada, una isla artificial podría ser un símbolo de modernidad o una fuente más de corrupción; un proyecto exitoso como el aeropuerto Centrair en Japón o un fracaso técnico y económico como el aeropuerto Kansai en el mismo país; un atractivo para inversionistas extranjeros como las islas artificiales de los Estados Unidos o un ente de destrucción de la naturaleza como las islas de Deira en Dubai; un relanzamiento del turismo y la inversión en el país u otro desacierto que los dominicanos terminaríamos pagando con impuestos abusivos.
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